Representando a instituição, a professora Dominique Mouette abordou a substituição de diesel por gás natural em caminhões que rodam no Estado de São Paulo, e também na frota de ônibus da capital paulista.

Coordenadora do projeto 25, que estuda a implantação do Corredor Azul Paulista, a professora Dominique Mouette representou o Fapesp Shell Research Centre for Gas Innovation (RCGI) em dois eventos no final de novembro: o Seminário Internacional Mobilidade e Gás Natural, nos dias 22 e 23, no Rio de Janeiro; e a Sweden Brazil Innovation Weeks 2018, que aconteceu em São Paulo, no dia 26 de novembro. No Seminário, acompanhada pelo pesquisador Pedro Gerber Machado, ela discutiu as vantagens de substituição do diesel por Gás Natural Liquefeito (GNL) em veículos de carga no Estado de São Paulo. Na segunda apresentação, abordou a substituição paulatina dos ônibus a diesel por ônibus a gás natural na cidade de São Paulo.

A conferência sediada na capital fluminense reuniu empresários do setor de transportes, agentes de fomento de políticas públicas, pesquisadores, formadores de opinião, associações do setor, concessionárias de gás canalizado, e demais profissionais interessados no tema. Dominique fez uma apresentação de 20 minutos sobre o uso do GNL no transporte de carga. Foram apresentados resultados da modelagem das emissões de poluentes e gases estufa (GEEs) e dos custos do combustível para o consumidor final, caso se substituísse o diesel pelo GNL na frota de veículos pesados que roda no Estado de São Paulo.

“Trabalhamos com dois cenários básicos: o restrito considera sete das 16 regiões em que o Estado está originalmente dividido, e o ampliado considera todas elas. Em cada um desses cenários, consideramos duas opções de distribuição de GNL. No restrito, aventamos a possibilidade da liquefação centralizada em Paulínia e também de liquefação local do gás, considerando pontos de liquefação ao longo de gasodutos já existentes. No cenário ampliado, consideramos a liquefação local e também um sistema híbrido, que inclui liquefação local e central”, explicou Dominique.

De acordo com Pedro Gerber, o mais importante foi demonstrar que o uso do gás natural em caminhões contribui para reduzir a poluição atmosférica e, também, para reduzir o custo das transportadoras com combustível, levando em conta que haverá um investimento inicial no veículo. O caminhão movido a Gás Natural Comprimido (GNC), que deve começar a ser comercializado no Brasil muito em breve, pois várias montadoras estão empenhadas nessa tarefa, pode ser até 11% mais caro do que o movido a diesel.

“O gás natural, atualmente, é a melhor opção para substituir os caminhões a diesel, tanto em termos da tecnologia do motor quanto do preço do combustível para o consumidor final. Também reduz muito a poluição atmosférica e o material particulado, embora não tenha vantagens tão amplas com relação à redução de GEEs.”

Nos cenários considerados na apresentação de Dominique, focada em caminhões a GNL, o gás seria liquefeito no Brasil. “Neste caso, o preço do GNL por MMBTU seria aproximadamente 30% mais barato que o do diesel. Se considerarmos o GNL importado, que custa menos, essa diferença poderia ser ainda maior”, diz Gerber.

Gás nos ônibus – No segundo evento, a professora fez uma apresentação de cerca de 15 minutos, focada nos custos do uso do gás em ônibus na cidade de São Paulo, quando comparados aos custos de outras tecnologias. “A ideia foi mostrar como o gás pode reduzir os custos de transporte na cidade, uma vez que um dos grandes problemas do transporte público é o custo elevado do uso do diesel. O barateamento do transporte público beneficia a população mais carente. Muita gente ainda anda a pé porque não tem dinheiro para pagar o transporte público”, afirma Dominique.

Em uma comparação envolvendo a composição dos principais custos de nove diferentes tecnologias que podem ser usadas no transporte público urbano (diesel, biodiesel B20, biodiesel B100, etanol, gás, elétrico, híbrido, trólebus e hidrogênio), o gás foi o que apresentou o menor custo.

“Em relação à necessidade de subsídio por tecnologia, ele também sai ganhando. Enquanto o ônibus elétrico, para ser viabilizado, demandaria mais R$ 2,41 por passageiro, o ônibus a gás demanda subsídio negativo: R$ – 0,33 por passageiro. O uso de biodiesel B20 é o que mais se aproxima da economia proporcionada pelo uso de gás natural: o subsídio necessário por passageiro, neste caso, seria de R$ 0,02”, explica ela, citando o Estudo Comparativo de Tecnologias Veiculares de Tração Aplicáveis a Ônibus Urbanos, feito pela Sistran Engenharia e publicado em 2014 pela Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP) e pela Empresa Municipal de Transporte Urbano (EMTU).