Desafios como armazenamento do gás, otimização do espaço nas embarcações e a falta de unidades de liquefação são alguns dos assuntos abordados.

Um grupo de engenheiros ligados ao Centro de Pesquisa para Inovação em Gás Natural (Research Centre for Gas Innovation – RCGI) está estudando as necessidades de adaptação nos projetos de embarcações para que operem movidas a gás natural. A meta é aglutinar conhecimentos que permitam fazer o projeto de um navio, adaptado às condições nacionais, dentro das restrições impostas no Brasil para o uso do gás natural como combustível. O estudo também pretende prover uma visão geral do mercado de gás natural no Brasil e uma perspectiva do uso do Gás Natural Liquefeito (GNL) como combustível naval.

“A ideia é montar cenários para o gás natural e para o GNL, atentando para as possibilidades que esses cenários criariam para a indústria naval e para as condicionantes que possibilitam o desenvolvimento sustentável desses cenários. Em um segundo momento, nos concentraremos mais no GNL como combustível de embarcações”, resume o professor Cláudio M. P. Sampaio, engenheiro naval da Poli/USP e coordenador do projeto “Projeto de viabilidade conceitual de navios movidos a gás natural e eficientes energética e ambientalmente.” Trabalhando com ele, há uma equipe composta por mais três engenheiros navais e um elétrico.

Sampaio afirma que, em países cuja legislação ambiental é mais rígida, o uso do gás natural como combustível para embarcações já vem sendo incentivado, pois ele emite menos óxido de enxofre e óxido de nitrogênio, além de reduzir razoavelmente a emissão de CO2, se comparado o combustível tradicional das embarcações, o bunker oil.

“Nos EUA está entrando em vigência uma lei que proíbe o uso do bunker oil no limite de 200 milhas da costa. Também por conta da lei de emissões muito restrita e do custo do gás, que é baixo, pois os EUA hoje são uns dos maiores produtores mundiais. Existe por lá um boom do gás natural para mover carros, caminhões e embarcações e alguns navios adaptados. O Mar do Norte e o Mar Báltico são também áreas de controle de emissão, nas quais os níveis de óxido de enxofre têm de ser mantidos baixos. Então o uso do gás está entrando na pauta sobretudo nesses países.”

O projeto tem duração de três anos, sendo cada um dedicado a uma etapa:  no primeiro ano será feito um road map do GNL. “O objetivo aqui é entender o mercado brasileiro e suas restrições. Por exemplo: não temos leis ambientais tão restritas. Então qual a vantagem de explorar o gás e, particularmente, o GNL? Uma opção poderia ser servir como ponto de abastecimento para navios transoceânicos que venham a usar gás natural. Mas então, onde armazenar? Qual a melhor localização?  Porto de Santos? Quais as condições de segurança em torno dessa unidade? Qual o interesse dos usuários nacionais no uso do gás? Se optarmos por usar nós mesmos frotas a gás, como será o abastecimento?”

Segundo ele, um ponto importante da análise é o pré-sal. “Sabemos que boa parte do gás natural que sai do pré-sal é reinjetado no subsolo. É o caso de nos perguntarmos se vamos reinjetar o gás para sempre. Se tivéssemos estrutura para explorar o gás do pré-sal, provavelmente retiraríamos uma quantidade muito maior do que a que usamos. Seria preciso de vender. Mas tem de ser liquefeito. No entanto, hoje temos apenas uma pequena unidade de liquefação, em Paulínia. Aí teríamos custo para construir uma unidade de liquefação. Tudo isso precisa ser avaliado e pensado. São cenários, ideias”, resume Sampaio.

No segundo ano, os engenheiros vão se dedicar ao projeto naval de um navio do tipo plataform suply vessel (PSV), que dá suporte a produção de petróleo na costa. Vão desenvolver o projeto preliminar de um PSV movido a gás natural liquefeito. “Aqui nos interessa o arranjo do navio, as tecnologias para aprimorar as linhas do casco, os materiais que terão de ser usados. O que precisa mudar com relação ao navio movido ao bunker oil? Como fazer um projeto desse tipo? Mesmo usando o gás natural liquefeito, que permite mais volume armazenado, o tanque do GNL será maior que o do combustível comum, e haverá perda de espaço na embarcação. Então é preciso avaliar se vale a pena ou não.”

Ele salienta que, além de exigir um espaço maior de armazenamento, o gás natural demanda mais controle. “Enquanto o bunker é armazenado à temperatura ambiente, o GNL é armazenado a 160º. É um conteúdo que exige um certo cuidado.”

Por fim, no terceiro ano, será feita uma análise simplificada de um navio aliviador (shuttle tanker), de um sistema tipo FSRU (Floating Storage Regasification Unit), ou seja, são navios que recebem GNL, regaseificam esse gás e mandam para o sistema de gasodutos, no caso do Brasil principalmente para abastecer usinas térmicas. “Finalmente, vamos contrapor as duas tecnologias – navios movidos a bunker oil e a gás natural – e fazer uma comparação”, diz Sampaio.